北京公交票价调整 研究称个人交通费月支出或翻倍

　针对目前北京公共交通票制票价调整,昨日,北京交通发展研究中心发布相关数据,建议地铁实行计程式票价,多乘多付费,票价“递远递减”;公交票价不打折或提高票价水平,依然实行较大折扣。据介绍,根据国际经验,公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%至10%,按此计算,北京市民交通费月支出可能翻倍。

　　现行票价低于世界多数城市

　　昨日上午,北京交通发展研究中心副主任兼总工李先表示,2007年票价调整以来,公共交通客运量持续大幅增长,交通结构明显改善,2013年公交出行比例达到46%,小汽车为32.7%。这意味着,公共交通已经成为居民主体出行方式。低票价政策吸引市民少开小汽车、多乘坐公共交通,有效缓解了道路交通供需矛盾。

　　不过,李先表示,北京轨道交通票价水平在国内最低,也低于世界大多数城市。北京地铁票价水平按同等出行距离测算,低于纽约、东京、巴黎、伦敦,轨道交通票价占收入比例大约是东京2/3,巴黎、伦敦的1/3。

　　和2007年北京票价改革前相比,北京人的人均年收入从19978元增加到40321元。但是,北京人通过公交出行的月均支出却在下降。

　　目前,按照每月21.75个工作日,每天通勤出行两次计算,目前北京人轨道交通月通勤费用占可支配收入的2.6%,约为87元;地面公交通勤费用占可支配收入的1.2%,约为40.3元。而按国际经验,公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%至10%。也就是说,如参照国际经验,北京市民交通费月支出可能翻倍。

　　地铁高峰时段使用强度较高

　　李先表示,轨道交通高峰时段使用强度较高,75%的线路高峰小时满载率超过100%,10条线路、54座车站在工作日早晚高峰时段常态限流。地面公交客运量也逐步下降,尤其北京曾经拥有最好的非机动车独立路权,但现在部分步行和自行车出行的人却改乘了公共交通。

　　数据显示,2013年轨道交通日均进站量(进入车站的人数)约500万人次,其中74万人次乘车距离小于6公里,占14.7%;而地面公交客运量中3公里以内出行占38.2%。

　　“当然,要想调整市民出行结构,必须同时提高地面公交的行驶速度和准点率,改善自行车、步行出行环境,应多施划公交专用道,给自行车不受干扰的独立路权。”李先称。

　　■建议

　　地面公交票制票价应统一标准

　　李先表示,现行的票制票价没有体现多乘车多付费的原则,建议地铁实行计程式票价,多乘坐多付费,票价遵循递远递减原则。“递远递减”就是指乘坐距离越长,对乘客来说每公里的花费就减少一些。以广州和深圳现行的轨道交通票价为例,起步4公里以内2元,(每公里0.5元);4至12公里范围内每递增4公里加1元(每公里0.25元);12至24公里范围内每递增6公里加1元(每公里0.17元);24公里以后,每递增8公里加1元(每公里0.13元)。

　　公交方面,李先建议,本次公交票价改革统一地面公交的票制票价标准。可以考虑以现有价格不打折或为鼓励用卡,刷卡打9.5折,或者提高票价水平,依然实行较大折扣。此外,建议应对低收入人群、学生、老年人、残疾人等给予定向优惠或补贴。不过,不刷卡乘车不利于企业进行客流统计及分析。建议直接给老年人发放补贴,增加老年人选择出行方式和出行时段的灵活性。

　　另外,目前纽约、上海、郑州等地,对于老人乘车均有优惠政策,但却有一定优惠限制。例如,上海市社保卡的70岁以上老人在工作日上班高峰(7-9点,17-19点)为禁止持敬老卡免费乘坐时段,持敬老卡的老年乘客如需乘坐,仍需购票或使用公共交通卡乘车。